mercredi 16 septembre 2015

Lucien Cornet, Le paradoxe de la circulation. Court extrait d'une histoire de France publiée au XXXe siècle (1920)


Député puis sénateur de l'Yonne, Lucien Cornet (1865-1922) utilise l'anticipation pour défendre ses idées en terme d'aménagement du territoire privilégiant les circuits courts dans Le paradoxe de la circulation. Court extrait d'une histoire de France publiée au XXXe siècle (1920)




Photo de M. Lucien CORNET, ancien sénateur ANTICIPATIONS 

Le paradoxe de la circulation 

Court extrait d'une histoire de France publiée

 au XXXe siècle

Tous les documents qui nous sont parvenus de cette époque indiquent que la période de 130 ou 140 ans comprise entre la fin du XVIIIe siècle et le commencement du XXe fut, en Europe, extraordinairement troublée. Il y eut notamment deux grandes séries de guerres, au début du XIXe et au début du XXe siècle, et, après la dernière, un moment d'effroyable confusion. Si, dans cet assemblage de faits extrêmement embrouillés, nous voulons mettre quelques clarté, nous aboutissons aux conclusions suivantes :
- Les guerres du début du XIXe siècle furent livrées entre les principes nouveaux de liberté et les principes anciens de despotisme. En dépit de la défaite de la France, qui avait été le champion des idées nouvelles, celles-ci ne purent être étouffées ; mais la philosophie française du XVIIIe siècle s'était imaginée à tort que la liberté et l'égalité politiques se suffisaient à elle-mêmes ; or, l'inégalité sociale qui s'accrut au XIXe siècle par suite d'une prodigieuse extension de la richesse mobilière montra crue la liberté et l'égalité politiques n'étaient que des mots quand il subsistait une aussi forte inégalité sociale. Il y eut déception, tout à fait injustifiée pour la raison qu'une œuvre n'est pas forcément mauvaise parce quelle est incomplète.
Mais cette déception servit les puissances centrales lorsqu'en 1914 elles entreprirent d'abolir à tout jamais, en écrasant la France, l'œuvre de la Révolution française. En Russie, en Allemagne, et ailleurs encore, il y eut des gens qui dirent : « A quoi bon ? », alors que leurs intérêts les plus évidents étaient contre le despotisme militaire de la Prusse. Il n'en est pas moins vrai que cette désertion partielle des masses populaires dans certains pays ne fut pas étrangère à la prolongation de la guerre.
En ce qui concerne les troubles qui suivirent la fin de la guerre, ils proviennent d'une cause plus étrange encore : les producteurs ayant, dans l'Europe occidentale, manifesté énergiquement leur intention de ne plus vouloir travailler pendant 10, 11 et 12 heures pour des salaires dérisoires, il fut bientôt évident que l'équilibre économique antérieur ne pouvait être rétabli et, que la France allait connaître la pénurie, sinon la famine.
Pareil résultat était étrange jusqu'au scandale dans un pays fertile qui, jusque-là, avait toujours nourri sa population et qui, depuis, a continué à nourrir les générations. Comment cela pouvait-il se faire ? C'est bien simple, et le contraste entre ces effets prodigieux et la cause puérile de l'événement a quelque chose de comique, qui prête au sourire : la France consacrait une si grande quantité de ses ressources en produits bruts ou manufacturés et en main-d'œuvre à transporter choses et cens d'un bout à l'autre du pays qu'il n'en restait plus assez pour la production. Il était arrivé aux hommes du XIXe siècle qui, par l'invention de la vapeur et de l'électricité, étaient parvenus à parcourir l'espace avec une rapidité inconnue jusqu'alors, il était arrivé, disons-nous, la même aventure qu'aux enfants qui disposent d'un nouveau joujou : ils le font servir à toutes sortes d'usages pour lequel il n'est point fait.
Les chemins de fer étaient originairement destinés à transporter des hommes qui voulaient s'instruire en visitant le monde ; on les fit servir à transporter les denrées et les marchandises d'un point là un autre. Avec un faible effort, on aurait pu, comme la suite l'a démontré, produire sur place presque tous les objets qu'on consommait (il n'y avait pour cela qu'à désintégrer résolument les grandes villes. Paris compta jusqu'à 6 millions d'habitants !). On paraissait éprouver un étrange et morbide plaisir à séparer la production de la consommation. Et l'on ne s'aperçut que tard de ce fait si simple, et si évident, c'est que le mal produit par ces transports rendant inévitable d'autres transports, si l'on ne voulait pas prendre le parti de réagir vigoureusement, on en arrivait finalement à ce point d'insanité que l'industrie des transports allait absorber toute la production de la France.
Un document des plus intéressants est venu jusqu'à nous. C'est le résultat du recensement en France en 1906. On avait interrogé les Français sur leur profession : la réponse qu'ils fournirent eut un caractère effarant qu'on aperçut pas tout d'abord. Sur 40 millions d'habitants en chiffres ronds que comptait France, il y avait 500.000 personnes employées aux transports. Cela faisait une personne sur 80 ; mais il faut compter que beaucoup d'employés hommes étant mariés, leurs femmes, elles aussi et leurs enfants, vivaient des transports. Mais ne comptons que les producteurs. Voilà 500.000 personnes qui ne faisaient que cela.
Mais les chemins de fer et bateaux nécessitent du charbon : comptons un quart du total des gens affectés à cette industrie : 45.000 ; même observation pour les métallurgistes, pour les industries de la voiture, de l'huilerie , de l'emballage, des bâches, du cartonnage, etc... Cela fait déjà un merveilleux total.
Mais ce n'est pas tout : quand on transporte des objets d'un point à un autre, il faut, pour les recevoir, des entrepôts gigantesques, des halls, des gares, des ports, etc., etc. Encore une nouvelle portion de mineurs, de métallurgistes, de terrassiers, de maçons, etc., qui, s'occupant à cela, n'exécutaient pas d'autres travaux.
Encore autre chose : ces objets, qui se promenaient d'un point à un autre, étaient commandés non par un consommateur à un producteur, mais par un commerçant à un commerçant.
Le commerce prit une extension folle : deux millions et plus de citoyens s'y consacraient, dont les deux tiers au moins auraient été des producteurs, si ce n'avait été la mode de jouer à la raquette avec les produits.
Si l'on récapitulait, et en comptant que de nombreux peintres, menuisiers, etc., travaillaient spécialement pour le commerce, on peut dire qu'il y avait quatre dixièmes de la France qui ne vivaient que des transports. Lorsque six sont obligés de travailler pour dix, ils se font payer en conséquence. Lorsqu'une grande partie des ressources de la France est employée à faire changer de place au reste, il y a là un poids mort accablant. Le jour où l'on s'en aperçut et où l'on sut imposer silence à ceux qui tiraient profit de cet état de choses et par conséquent en célébraient les louanges, ce jour-là la fin de la crise fut en vue. »


Par anticipation,

Lucien CORNET,
sénateur. 

Lucien Cornet, Le paradoxe de la circulation. Court extrait d'une histoire de France publiée au XXXe siècle, in Le Radical, 1er octobre 1920.

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